경제

중국은 화물을, 일본은 제도를 겨냥… 중간회랑 경쟁의 서로 다른 접근법

유라시아뉴스 편집국 2026. 7. 29. 19:38

2026년 상반기 중국과 일본은 중앙아시아와 카스피해를 잇는 중간회랑에 대한 관여를 확대했지만 방식은 달랐다. 중국은 자국 서부와 카자흐스탄을 잇는 철도·항만 물동량 확대에 초점을 맞춘 반면, 일본은 중앙아시아 5개국과의 정상급 협력 틀을 통해 물류·통관·인력·디지털 전환을 묶는 방식으로 접근하고 있다.

 

중간회랑은 중국에서 카자흐스탄을 거쳐 카스피해를 건너 아제르바이잔·조지아·튀르키예와 유럽으로 이어지는 복합운송로다. 운영기관인 국제카스피해운송로협회는 통합 물류상품, 공동 요율, 국경·통관 장벽 축소를 핵심 목표로 제시한다. 노선의 경쟁력은 철도 한 구간보다 카스피해 항만, 선박, 환적, 통관을 얼마나 끊김 없이 연결하느냐에 달려 있다.

 

중국의 강점은 이미 존재하는 대규모 화물과 철도 인프라다. 카자흐스탄의 도스틱·알틴콜 국경역과 악타우·쿠릭항, 아제르바이잔의 알랏항, 조지아 철도와 흑해항이 하나의 사슬로 연결된다. 중국 기업과 금융기관은 철도·물류단지·항만 장비 등 물리적 인프라에 참여할 수 있고, 중국발 화물이 회랑의 기본 수요를 제공한다.

 

일본은 중국과 같은 화물 규모를 보유하지 않았지만, 중앙아시아 플러스 일본 대화를 통해 공급망 다변화와 중요광물, 물류 표준, 디지털 통관을 묶어 접근하고 있다. 2025년 12월 도쿄에서 처음 열린 정상급 회의 이후 일본 외무성은 2026년에도 중앙아시아 실무협의를 이어갔다. 일본의 역할은 대규모 선로를 직접 건설하는 것보다 규칙·기술·금융·기업 네트워크를 제공하는 데 가깝다.

 

두 접근은 반드시 충돌하는 것은 아니다. 중간회랑은 중국발 화물이 없으면 규모의 경제를 확보하기 어렵고, 동시에 국경절차와 항만 운영이 개선되지 않으면 중국 화물도 러시아 경유 북부회랑이나 해상운송을 대체하기 어렵다. 중국은 물동량과 인프라, 일본은 제도와 산업협력에서 상대적 강점을 갖는다.

 

중앙아시아 국가들의 목표는 어느 한쪽을 선택하는 것이 아니라 경쟁을 활용하는 데 있다. 카자흐스탄과 우즈베키스탄은 중국과의 교역을 확대하면서도 일본·유럽·한국의 투자와 기술을 끌어들이려 한다. 따라서 중간회랑 경쟁은 ‘중국 대 일본’의 단순 대결보다 중앙아시아가 복수의 파트너를 이용해 운송비와 정치적 의존도를 낮추는 과정으로 보는 편이 정확하다.

 

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